1. 航空发动机，中国航天飞机发动机哪个最好？

是YF-100发动机，是新一代液氧/煤油发动机，地面推力达到120吨。

2. 中国航空发动机企业前三名？

1、西安航空发动机（集团）有限公司

中航工业西安航空发动机（集团）有限公司(简称“中航工业西航”)建于1958年，是中国大型航空发动机制造基地和国家1000家大型企业集团之一。

公司的经营范围有：航空发动机、燃气轮机、烟气透平动力装置，航天发动机及其零部件，汽车发动机，压力容器、仪器、仪表、工具、计测设备、普通机械、电器机械及器材、机械备件、电子产品的制造、销售与维修；机电设备等

2、沈阳黎明航空发动机集团有限责任公司

中国航发沈阳黎明航空发动机（集团）有限责任公司黎明始建于1954年，是国家“一五”时期建立的第一家航空发动机制造企业。

公司主要产品：航空产品有三个重点型号的新机及系列发动机批生产和修理；非航空产品主要有航空转包零部件、燃气轮机、汽车涡轮增压器、铝型材及其制品等

3、中国南方航空工业（集团）有限公司

中国航发南方工业有限公司 曾用名中国南方航空工业（集团）有限公司（简称：中国航发南方公司或南方公司，行业代号331厂，隶属中国航空发动机集团。

始建于1951年10月，是国家“一五”期间156个重点建设项目之一、国家首批建设的六个航空工业企业之一和国家首批试点的57家企业集团之一，是我国中、小型航空发动机主要研制生产基地。

3. 中国海军退役军舰鞍山号驱逐舰的动力机械是锅炉？

鞍山号源自苏联07型驱逐舰，设计工作是意大利完成的，作为二战后的舰艇已经不烧煤了。在甲午海战时期的铁甲舰就是蒸汽锅炉为动力，那时候还是使用煤炭为动力。20世纪20年代美国所有军舰都使用燃油了，在一战主流国家海军部分军舰已经烧油了，到二战时期主要国家都是使用燃油为动力，当然这其中也有区别，有使用重油、柴油，甚至还有使用航空煤油的。

舰鞍山号驱逐舰原为前苏联07型驱逐舰愤怒级，于1954年10月13日开抵青岛交付交付两舰，被命名为“鞍山”和“抚顺”号，另外两艘1955年6月28日开抵青岛交付，7月6日被重新命名为“长春”、“太原”， 该级四舰舷号为101～104。

关于鞍山舰最有名的故事就是每艘舰艇价格高达17吨黄金，在购买过程中，罗舜初电告周恩来和萧劲光，陈述苏联不但出售的都是“废铜烂铁”而且要价奇高。3月16日萧劲光回电：“废铜烂铁也要!”

在50年代因为朝鲜战争的爆发，资本主义国家对中国军事封锁，原本通过香港购买48艘英国拆除武器的退役舰船，其中包括护卫舰、登陆舰及运输舰等进行检修、改装，并与之谈妥了以优惠价格和条件定造2艘巡洋舰、6艘驱逐舰及10艘扫雷舰的计划随之告吹。中国本身没有建造千吨以上大型作战舰艇的能力，只有通过苏联购买，尽管苏联百般刁难，但是那时候要先解决有和没有的问题，所以流传下来这么一个故事，也是时刻警醒大家，落后就会挨打，国际政治没有朋友，只有实力是唯一标准。

其实鞍山舰在卖给我军的时候已经是退役状态，大部分是建造于1935之后的几年间，已经服役20年左右，而且07型驱逐舰本身问题也很大，由于动力太过于强大，导致在航行中经常由于震动对舰体的稳定性造成干扰。不过虽然这型驱逐舰存在这样那样的问题，但是好歹组成中国第一支驱逐舰支队，也被称为“四大金刚”，从此可以更加牢固的守护国门，不过这时候的驱逐舰是真的已经不烧煤了。

在甲午海战期间，一艘2000吨的铁甲舰需要携带350吨煤作战，严重影响了作战效能，而且烧煤以后能量转换效率比较低，也就极大的限制了航速。1902年，压力喷射法在军舰中得以验证，美国"威那斯"号首次采用了燃油动力，并在实战中得到出色的发挥，由此烧燃油在军舰中流行开来。

一战结束以后，欧洲开始广泛发展以烧燃油为主的蒸汽轮机。到了二战时期，世界主要列强国家已经有8成以上的军舰用上了燃油技术

虽然大部分水面舰艇都是烧燃油，但是燃油的种类也有很多种。有烧柴油的也有烧重油的，还有的军舰烧的是航空煤油。德国大部分的军舰以及潜艇烧的都是柴油，英国用重油，也用柴油。

而07型驱逐舰实际上是由意大利设计的，在20世纪20年代，苏联为了打破资本主义阵营的经济与技术封锁，开始与德国和意大利进行接触，寻求技术援助。在这个时期，意大利也饱受资本主义的经济危机的影响，于是两者一拍即合，所以毫无疑问鞍山号的动力系统也是使用的重油的。

而且重油其实就是供船舶内燃机、锅炉使用的残渣型燃料油，船用重油有180#、250#、380#等，“辽宁”号航母用的也是这种，主要优点是价格便宜、燃烧性能好，不易挥发储存安全等等。

通过鞍山舰的历史，其实更多的还是应该看到中国海军从诞生到发展，每一步都是很不容易的，未来海军将拥有更多的先进装备，但是永远不可忘记的是这种逆境求生，从无到有，顽强发展的勇气。

4. 火箭发动机与航空发动机区别？

1、产生动力的工作方式不同

虽然航空发动机和火箭发动机都属于喷气式发动机，但是航空喷气式发动机和火箭喷气式发动机有一个最大的区别就是：航空发动机需要吸入空气经过燃烧压缩后高速喷出产生推力，而火箭发动机则不需要外界空气，直接由氧化剂提供氧气内部燃烧产生气后体高速喷出从而产生动力。

2、使用寿命不同

现代主流的航空喷气式发动机使用寿命基本上都超过了1000个小时，有的甚至更久，就以中国为例。中国制造的战斗机使用的低涵道比涡轮风扇发动机的使用寿命标准都在1500小时以上。而航天用的火箭发动机，基本上现代的火箭发动机都是一次性的。

3、可工作的空间不同

由于火箭发动机自带氧化剂，所以不需要空气为发动机燃烧室提供氧气进行燃烧，所以火箭发动机可以在真空的太空中工作。

而航空发动机必须依靠吸入的空气为发动机燃烧室提供氧气进行燃烧压缩，然后向后喷出。能够工作的区域为大气层以内，现代的喷气式飞机的最大飞行高度都在20000米左右，再往上，空气稀薄该熄火了。

4、共同点

无论火箭发动机还是航空喷气式发动机都是喷气式发动机，都遵循牛顿第三定律，利用气体高速向后喷出产生反作用力，从而巨大的产生动力推动飞行器。值得一提的是有一种比较特殊的航空用喷气式发动机，那就是冲压发动机也叫作冲压火箭发动机，这种发动机在美国高空侦察机“SR－71黑鸟”使用过。通过这种发动机让黑鸟的最大飞行速度可以超过3马赫，可见其恐怖的推力。

5. 30矢量发动机性能如何？

据网球网10月17日报道，俄消息报引用俄国防部消息称，首批苏-57第五代战斗机已经首先在俄西部军区列装并做前沿部署值班。目前俄军根据普京总统的指示，在2019-2028年间订购了76架 苏-57战斗机。其中2019年生产1架（已经坠毁，这个不算），2020年生产1架，此后逐年上升产量，到2024年稳定为年产12架，到2028年交付完毕。

俄罗斯的苏-57隐身战机自从诞生之日起，就一直饱受诟病，在网络上，大家对苏-57隐身战机最多的态度往往是不屑一顾，嗤之以鼻。很多专家和网友将其称之为“拍扁的苏-27”。但是需要指出的是，苏-57并非完全一无是处，在某些领域，苏-57的能力还是比较强大，甚至强过我国的歼-20隐身战机，这其中就包括苏-57的超机动能力和超巡能力。

苏-57作为一款隐身战机，实际上它很多领域的性能指标都是达不到隐身战机标准的，唯独在超机动能力和超巡能力这两项上，苏-57却意外取得相对较好的成绩，特别是这两项能力还是稍微超越F-35、歼-20这两款中美最新型隐身战机的。

苏-57之所以能够在这方面扳回一城，最主要、最根本的原因是它得到比较先进发动机的支持。现阶段苏-57装备的是两台产品117发动机（AL-41F1发动机），这款发动机是苏-35S上那两台“产品117S”（AL-41F-1S）的增推改进型号。

相关资料显示，产品117发动机的最大推力比“产品117S”增加了0.5吨，达到15吨，推重比进一步增加到10.5，由于苏-35S和苏-57重量基本相同，所以苏-57拥有了更强的机动能力。除了推力、推重比有所增加，为了适应配合比苏-35S先进半代的苏-57，“产品117”采用了全权限数字式发动机控制系统，“飞火推一体化”水平更加强大。

在其他性能指标方面，“产品117”同样有重大突破、进步。其实，“产品117”本质上仍然是属于我们耳熟能详的AL-31发动机的改进型号，后者仍然是中俄主力三代机的主要动力。不过，“产品117”发动机的改进幅度之大、性能升级之明显，足以让它拥有一个新的名称。

相比起AL-31系列发动机，“产品117”发动机采用新的风扇、涡轮设计，应用了数字控制系统和推力矢量喷管。除了推力有明显增加，“产品117”发动机的使用寿命也更高，设计寿命最高可达4000小时，发动机首次大修时间也达到1500小时。可能这组数据比起西方同类产品，并不亮眼，但对于俄罗斯来说，已经是非常明显的进步了。总体性能颇为出色的“产品117”发动机，赋予了苏-57较强的飞行性能。

需要注意的是，目前这款“产品117”发动机还不是苏-57的最佳标配，分析认为，“产品117”发动机的能力还是不够强大，不足以让苏-57拥有更强的超巡能力。俄罗斯未来计划让苏-57换装全新研制的“产品30”发动机。早在2017年年底，苏-57一架原型机就开始搭载一台“产品30”发动机展开验证试飞，目前进度并不是很乐观。

按照俄方说法，“产品30”发动机将代表俄罗斯在军用小涵道比涡扇发动机领域的最高水平，它的军用推力将达到11吨，加力推力高达17吨左右，苏-57换装“产品30”发动机后，超机动能力和超巡能力将更加强大，特别是它的超巡速度有望达到1450公里/小时左右，向F-22的飞行性能全面看齐。“产品30”发动机的成功，将令苏-57在飞行性能上具备和F-22相抗衡的能力。

有趣的是，俄罗斯苏-57战机目前在发动机领域的发展情况和中国歼-20颇为类似。歼-20现阶段使用的发动机都不上计划中的标配发动机，只有在未来换装WS-15发动机后，才能够在飞行性能上向F-22这个标杆看齐，至于苏-57战机和歼-20战机谁能够更快实现这个目标，那就只能是且行且看了。

6. 航空发动机的寿命是怎么计算出来的？

航空发动机专业的学生告诉你，航空发动机的寿命就是试出来的。不过此“试”非彼“试”也。

航空发动机的寿命并不是说搞一万台发动机，测试到都报废，接着统计每一台寿命多少，最后再做个平均。而是需要用另外的测试方法。

首先，我要说一个很违反常识的事情，那就是一般来说，航空发动机的寿命是在设计之前就已经定好了的。

有人可能认为，航空发动机的寿命跟人的寿命是一样的，最后能活多久偶然性很大，所以怎么可能一个人一出生就告诉他，你寿命是XX年呢？

这个想法是很正常的，但是航空发动机的寿命显然跟人的寿命不是一回事。有关航空发动机寿命的逻辑是这样的：某一架飞机需要一台航空发动机，为了保证飞机能够随时战斗，发动机要尽可能少维修，所以这台发动机的寿命要是2000个小时。

因此，一台发动机的寿命在一开始就是作为设计指标定好了的，而不是整个发动机都造完了、测试出来的。而且发动机的设计寿命确定是一门学问，必须要是整个行业最资深、最了解的人才可以做到，毕竟寿命定高了，各个部门的设计、生产能力跟不上，寿命定低了，又会造成巨量的浪费。

发动机设计的时候，航空发动机的寿命要最终转化成部件的寿命。

航空发动机是一种非常复杂的机械，其中的部件数量都是成千上万的，所以设计起来不可能是一蹴而就，而是要分为各个部件来设计，所以航空发动机的寿命最后要转化成部件的寿命，然后交给部件设计人员去按照这个标准设计相关的部件。

所以，发动机里面有个很重要的改念叫“部件定寿”，字面上的意思是，针对航空发动机里面的某一个零件，你要确定他的寿命。

具体来说，就是某一台发动机，如果想要达到一定的寿命，那么至少来说，里面的各个零部件的寿命应该是超过发动机的寿命的，因此在设计部件的时候，最终目的之一，就是要在部件定寿的时候使最终的部件寿命满足设计要求。

尤其是航空发动机中有一些零部件叫“寿命关键件”，这些部件的定寿是非常严格的，甚至于为了防止实际生产和使用的时候有一些意想不到的情况，所以需要让这些寿命关键件的远远超过实际需要。比如说，航空发动机里面的涡轮叶片【下图就是】，由于要承受巨大的离心力和极高的温度，所以这些叶片的寿命很大程度上制约了航空发动机的寿命，所以对于这些零件的定寿，要远远超过实际需要的寿命——比如说发动机需要2000个小时的寿命，那么涡轮叶片至少要能撑上6000个小时。

那么零部件的寿命是怎么确定的呢？

这个时候问题就来了，零部件的寿命怎么确定的呢？我在零部件定寿的时候要求某个零件要达到2000个小时的寿命，最后我怎么确定这个零件达到了要求呢？

其实这个事情说起来也简单——因为这毕竟只是一个零件，所以测试起来肯定就比整台发动机都测试要容易很多很多。而测试零部件的寿命只有一个办法：试验。而试验的要求就是尽可能模拟真实情况下这些零部件的工作情况。

比如说，下面这个图就是航空发动机零部件设计里面一个很重要的东西：载荷谱。简单来说，就是我要告诉零部件设计的科研人员，你这个零部件是处在什么环境下的，然后你根据这个东西来设计零部件、最后也是用这个东西来考核零部件的寿命。

最后，当然就是进行零部件考核的试验了。有些时候，为了使考核结果更加可信，还要加严考核，意思就是原来这个零部件实际工作要承受100N的力，现在我让他承受120N，然后到了固定的时间之后还没有坏，那么实际工作的时候肯定就更加不会坏了。【下面这张图就是正在进行寿命试验的涡轮叶片】

总之，有各种各样的统计学方法、实验方法都可以应用到零部件定寿，最后通过测试的结果来表明零部件的寿命是多少、是否满足要求。

发动机整机也会进行寿命试验，实际使用过程中也会实时观察发动机寿命和维修情况，对零部件定寿做修改。

最后发动机肯定也是要进行整机的试验的，不管是在试车台上【如下图所示】，还是装在飞机上，总之就是要进行很多的试验，来确定这台发动机是否满足寿命要求。但是如果之前的零部件寿命分配、设计、测试都比较成熟、可信，所以基本上最后的结果八九不离十，如果有问题，发动机拆解之后寻找问题、解决问题，也可以很快把寿命提高到设计要求水平。

而且在实际使用的过程中，每一台发动机什么时候生产的、什么时候维修的、中间出现过什么问题、这个问题怎么解决的，都有统计，最后根据这些统计数据，相关零件的寿命还会有调整，有的会放宽，有的会收窄，总之，就是希望能够以最小的代价设计出符合要求的航空发动机。

7. 航空发动机是怎样发展的？

很高兴回答你的问题。

从早期的活塞式航空发动机诞生至今，航空发动机已经经过了百余年的发展，已经发展出很多不同种类的航空发动机。下面我们一起看看航空发动机的发展和分类。

活塞发动机 20世纪初期，莱特兄弟将一台4缸、水平直列式水冷发动机改装后，成功用到了“飞行者一号”飞机上，完成了飞行试验。而后，在第二次世界大战中，活塞式发动机得到了技术革新，优化了发动机的性能和运行效率。在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上。

涡喷/涡扇发动机 20世纪30年代后期到20世纪40年代初，喷气发动机在英国和德国的诞生，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。

涡桨/涡轴发动机 涡桨/涡轴发动机是在涡喷发动机诞生、成熟后，将活塞发动机涡轮化而研制发展的新型动力。

涡轮轴发动机于1951年12月开始装在直升机上，作第一次飞行。那时它属于涡轮螺桨发动机，并没有自成体系。

非传统新型航空发动机 非传统新型航空发动机大致包括以下3类：一是新概念发动机。在结构、原理或循环特性上与传统发动机具有很大的区别与创新，如脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、波转子发动机、等离子体发动机、分布式矢量推进发动机等。二是重大革新型发动机。在传统的发动机原理、结构基础上进行了重大革新。如多电发动机、自适应循环发动机、智能发动机、间冷回热发动机、桨扇发动机、超微型涡轮发动机、冲压转子发动机、骨架结构发动机和各种组合发动机等。三是新能源发动机。面对石油资源的枯竭和绿色环保的要求，开发使用航空煤油以外的新燃料和新能源。如氢燃料/合成燃料/生物燃料/天然气燃料发动机，太阳能、核能、燃料电池、激光和微波能发动机等。

1.超燃冲压发动机 是指燃料在超声速气流中进行燃烧的冲压喷气发动机。主要用于高超声速巡航导弹、高超声速飞机和可重复使用的航天运载器。

2.涡轮冲压组合发动机 涡轮冲压组合发动机是将涡轮发动机和冲压发动机组合起来使用的吸气式发动机。在满足远程、高速、快速到达/攻击方面具有明显的优势，可用于高空高速的侦察机、运输机、轰炸机和攻击机以及高速远程巡航导弹等。

3.脉冲爆震发动机 是一种利用脉冲式爆震波产生推力的新概念发动机。这种类型发动机结构简单，少有或无运动部件，热循环效率比常规活塞、涡轮发动机和冲压发动机更高，推重比高，耗油率低，被认为是21世纪最有潜力的航空航天动力，因此在现代航空发动机领域具有广阔的应用前景，可用于无人驾驶飞机动力装置、靶机、引诱飞机、靶弹动力装置、远程导弹、战略飞机动力装置和高超声速飞机动力装置等，是航空航天领域革命性动力之一。[1]根据其用途的不同，可以将吸气式脉冲爆震发动机大致分为3类：纯脉冲爆震发动机、混合式脉冲爆震发动机和组合式脉冲爆震发动机。

4.间冷回热循环技术 间冷回热循环概念最早于20世纪五十年代提出，随后各国开始进行大量的理论与实验研究。[1]间冷回热涡扇发动机是一种新型节能环保航空发动机，通过在传统涡扇发动机热循环基础上增加间冷和回热过程，可使得发动机拥有更低的耗油率。回热器是间冷回热涡扇发动机的一个主要特征部件，工作在超过900K的高温核心流中，其性能将直接影响发动机的性能，其设计技术是间冷回热涡扇发动机的一个关键技术。

5.桨扇发动机 是一种介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的结构，看上去很像螺旋桨，但实际上与风扇和螺旋桨都不同。新型螺旋桨由两个旋转方向相反的螺旋桨在一起工作，螺旋桨的桨叶较多，每片桨叶形状较戴弯曲后掠呈马刀形，但随着飞行速度的增加，螺旋桨的转速进一步爆高时，就会遇到很多问题，不仅叶尖速度达到声速，将对降低阻力和声学特性造成影响，而且效率也会变低，耗油率还要增加。桨扇发动机的研制弥补了涡桨发动机耗油率的不足。桨扇发动机的螺旋桨直径要比涡桨发动机的螺旋桨直径小，比涡扇发动机的风扇直径要大。桨扇发动机的弯刀形桨叶有助于大大降低叶尖速度、气动阻力和声扰动。桨扇发动机的桨扇有单排和双排，桨扇能够提供90%～92%的推力。双排对转桨扇具有高巡航速度时的高飞行效率的优点。与单排桨扇相比，双排桨扇的效率要高10%。双排桨扇还能大大减少出口气流扭转，这样在保证机翼周围气流流动和增加机翼升力的同时，进一步提高效率。